トップ ハイブリッド車

BMW 5 シリーズは、物議をかもした「炎」デザインを導入した最初のモデルであり、意見が分かれました。 しかし、私たちは常にファンだったので、最新のデザインがその場でヒットするかどうかを知りたいと思っていました. 私たちは、BMW が 5 バンを最新の状態に保つダイナミックで完全に現代的なデザインで再び正しいと考えています。

新しい 5 シリーズには、一連の EfficientDynamics テクノロジーが搭載されています。 オート スタート/ストップ、最適なギアシフト インジケーター、ブレーキ エネルギー回生、アクティブ エアロダイナミクス、および低転がり抵抗タイヤがあります。 さらに、最新の 8 速オートマチック トランスミッションは、高速道路の速度でエンジン回転数を下げるためにファイナル ドライブ レシオを長くし、優れた燃料消費を実現します。

運転に関しては、BMW はトレードマークである 50:50 の重量配分を維持しており、フロント エンジン、後輪駆動のレイアウトと相まって、5 シリーズをライバルよりも機敏にしています。 また、私たちが慣れ親しんできた優れたビルド品質以外に何も期待する理由はありません.

最新の 5 シリーズは革新的というよりも進化的ですが、完璧に近い状態でスタートすることは、必ずしも悪いことではありません。 520d ED は、多くのシティカーを凌駕する燃費を実現しながら、強力な実世界のパフォーマンスを提供します。 品質、スタイル、パフォーマンス、ドライビング エンターテイメントが見事に融合したこの車は、今でも私たちのお気に入りのエグゼクティブ カーです。

メルセデスがこのガイドに入るのに苦労したのはそれほど前のことではありませんが、すべてが変わろうとしている新しい超ハイテクエンジンの範囲で. メルセデスは、ドイツのメーカーの中で燃費の良いモデルを市場に投入するのが最も遅かったかもしれませんが、その結果は印象的です。

バッジを見ただけでメルセデスのエンジンの大きさがわかる時代は終わりました。 好例として、E200d と E220d は同じ 2.0 リッター エンジンを共有しています。 それらは同じ圧縮比(あなたが尋ねたように15.5:1という印象的な高さ)さえ持っているので、パワーの違いは古い学校のエンジニアリングよりもエンジン管理に関係しています.

どちらのエンジンもまともなペースを提供する仕事以上のものであり、同じ公式燃料消費量を達成することを考えると、選択は予算に帰着する可能性が高い. より大きなリムで最高の効率を得るには、標準の 17 インチ ホイールに固執する必要があることに注意してください。

E クラスを競合他社よりも優位に保つために、標準装備のオートマチック ギアボックスには現在 9 つの変速比が搭載されており、これは優れた公式の燃料消費量を説明するのにある程度役立ちます。 独自のデバイスに任せて、可能な限り最高のギアにシャッフルしますが、ECO、コンフォート、スポーツ、スポーツ+、およびミックスアンドマッチ設定を提供する「ダイナミックセレクト」のおかげで、押し続けたい場合は問題を制御できます.

最新のEクラスは、前モデルの優れた点を取り入れながら、最新のエンジンと現代的なインテリアを追加して、新鮮さを保ちます。 幹部のメルセデスは、ドライビング ステークで常に 5 シリーズと XF に遅れをとっていましたが、今ではこれまで以上に接近しており、デフォルトのオプションがなくなったことを意味します。 どれを選ぶかは個人の好み次第であり、それらはすべて最高峰のエグゼクティブ サルーンを代表するものです。

ジャガーのルネッサンスは、近年の最も驚くべき話の 1 つです。 2008 年、Tata は Ford からブランドを購入しました。Ford は、Jag をどうするかについてまったく理解していませんでしたが、2 つの非常に重要な決定を下しました。 ジャガーには投資が必要で、タタは多額の資金を投入しましたが、決定的に経営陣の干渉は必要ありませんでした。

XF は、タタが完全に正しかったことを最新に確認したものです。 ジャガーは現代のエグゼクティブ サルーンの作り方を決して忘れませんでした。 XF は、BMW 5 シリーズ、アウディ A6、メルセデス E クラスと真っ向から戦い、それをはるかに凌駕しています。

ジャガーは、アルミニウムを生産モデルに統合することに多額の投資を行い、素晴らしい結果をもたらしました。 最新の XF は競合製品よりも大幅に軽量で、小型の XE よりわずか 4% 重いだけです。 このような根本的な減量ダイエットは、燃料消費、ハンドリング、パフォーマンスにメリットがあるため、私たちから大きな支持を得ています.

XF は最新の建設資材に加えて、ジャガーに世界クラスのディーゼル エンジンを最終的に提供する真新しい「Ingenium」エンジンも誇っています。 また、より多くのアルミニウムとコンパクトなサイズのおかげで、軽量化にも貢献しています。 同時に、ジャグに素晴らしいパフォーマンスを吹き込む印象的なパワーとトルクの数値を生み出すことができます。

XF の走りや見た目に大きな問題はありませんでしたが、本当に効率的なエンジンはありませんでした。 この号では、優れた公式の燃費、魅力的なダイナミクス、印象的な軽量化、洗練された外観の組み合わせが説得力のある提案になっていることをしっかりと取り上げています。

レクサス GS は何年にもわたってグリーン カー ガイドのページを飾ってきましたが、パフォーマンス ハイブリッド アプローチのおかげで、レクサスはシステムの燃料消費の可能性を真に探求したことはなく、ガソリンのライバルに対して燃費をベンチマークし、芯を上げることを好みました。ディーゼルの数字を追いかけてパフォーマンスを薄めるよりも。 それは今までです。

300h は、燃費、性能、価格のすべてが最前線のドイツ製品を模倣しており、ディーゼルのライバルと戦うように設計されていることが非常に明確です。 レクサスは、そのガソリン/電気ハイブリッドシステムがディーゼルができるすべてのことを行うことができると長い間主張しており、再投稿は「それを証明している」. 紙の上では 300h がタスク次第であり、最も驚くべきことに、これには定価が含まれているため、あなたが望むものに注意することには価値があるようです.

より良い燃費を引き出すために、いくつかの大きな機械的変更が行われました。 3.5 リットルのガソリン エンジンを搭載し、178 bhp を発生する 2.5 直噴ユニットを搭載しています。 これは、追加の 140 bhp を生成するデチューンされた電気モーターによって補完され、220 bhp の非常に好ましい合計システム出力を提供します。 ドライブはCVTギアボックスを介して後輪に伝達されますが、これは相変わらず燃費に優れており、押し続けているとイライラします。

したがって、レクサスは純粋なうなり声でディーゼルのライバルを打ち負かすことができますが、トルクはどうですか? 4200 rpm から 5400 rpm で 163 ポンド フィートのガソリン エンジンに近づくことはできません。 しかし、ハイブリッドの場合と同様に、それは話の半分に過ぎません。 電気モーターが再び助けになり、アイドリング状態で 221 lb ft の重さを発揮し、ギャップを見事に埋めて GS 300h をレースで維持します。

GS は精巧に仕上げられたままであり、カミソリのように鋭いというよりも運転する能力があるため、間違いなく低出力システムにより適しています。 300h はディーゼルのライバルよりも高価ではなく、競争力のある燃費を持ち、ディーゼルよりも CO2 排出量が少ないガソリンのおかげで、VED バンド B に分類され、大幅に低い社用車税を引き付けます。 また、PM を排出せず、NOx をほとんど排出しないという利点もあります。このため、ディーゼルのライバルは高価な排気後処理に頼る必要があります。 GS はまだ完璧ではありませんが、300h はディーゼルのライバルを注文する前によく考えさせるには十分なパッケージです。 結局のところ、レクサスは冗談ではなかったようです。ガソリン ハイブリッド車は、実際にディーゼル車に対抗することができます。

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